Intensissima l'attività Aprilia in questo fine anno. 5 le presentazioni nel 2005 con un progetto ambizioso per i prossimi tre anni; immettere nel mercato venti nuovi modelli con investimenti di notevole entità. Ultima sfida della casa di Noale è quella di rientrare da protagonista nel modo dell’Off Road, come già lo era stata nel passato.

Un'evoluzione rapidissima. Sono passati solamente tre anni dal primo schizzo su carta. Era gennaio 2003 quando e stato tracciato il primo disegno. Un anno di intenso lavoro e a fine 2003 è stato presentato il primo prototipo “funzionante” con il debutto ad una prova del mondiale Supermoto. Nel 2004 l’evoluzione della bicilindrica ha continuato sui campi di gara più importanti, ma quello che doveva essere una stagione di "rodaggio" si è rivelato un anno caratterizzato da innumerevoli successi conclusosi con il titolo mondiale S2. Dopo appena un anno da quel successo la bicilindrica entra in produzione.

Aprilia ritorna prepotentemente nel mondo OFF Road. Aprilia, con questo progetto ambizioso e fuori da ogni schema, ha voluto riprendere un discorso interrotto nella prima metà degli anni '90. Un passato nel fuoristrada iniziato 30 anni fa pieno di successi e piloti che hanno fatto la storia del motocross, Maddi, Alborghetti, Andreani e più recentemente con Stefano Passeri. Un bottino che vanta più di 250 successi a livello internazionale.

Grande impegno nel mondo del fuoristrada specialistico con un occhio di riguardo verso la propria clientela. Gli investimenti di Aprilia non si fermano al prodotto ma si estendono anche in una rete di assistenza che segua il cliente. Nei progetti della casa di Noale c’è la creazione di un reparto,che durante l’arco dell’anno arriverà a 100 unità, che sarà dedicato interamente al progetto Off Road. Il programma prevede di coprire tutte le esigenze dei clienti, dai piloti “racing” che hanno bisogno di avere un mezzo sempre al massimo fino all’appassionato.
Essere OFF ROAD anche on-line.Tramite il sito “dedicato” il cliente potrà accedere alla Comunità e interagire con tecnici e amici per scambiare opinioni e avere il giusto supporto per ogni esigenza.

Aprilia già pensa ai suoi clienti più esigenti e, subito dopo i primi mesi di produzione, sarà pronto un KIT per “pompare” le prestazioni dei propulsori a due cilindri. Il motore di serie “Kittato” ha gia fatto la sua prima apparizione scendendo in pista in una delle ultime prove del mondiale Supermoto S2 con risultati ottimi.

Il motore V2 è il fiore all’occhiello delle SXV/RXV. Un progetto sul quale Aprilia ha creduto sin dall'inizio anche in un segmento in cui nessuno aveva ancora osato tanto. I traguardi esaltanti raggiunti nelle competizioni hanno dato ragione a questo progetto, che ora è stato riportato sui modelli di grande serie. L’omologazione non ha privato questo eccezionale motore (prodotto interamente da Aprilia) di nemmeno un briciolo di tecnologia e prestazioni. Fin dall’inizio della progettazione la sua evoluzione è andata di pari passo con l’evoluzione della ciclistica per ottenere un insieme dalle prestazioni assolutamente insuperabili.
L’angolo compreso tra i cilindri di 77° è il risultato di innumerevoli sperimentazioni che hanno avuto come scopo non solo l’ottenimento delle massime prestazioni, ma anche una dinamica delle vibrazioni particolarmente favorevole, che ha consentito ai tecnici di rinunciare al contralbero di bilanciamento ottenendo comunque un tasso di vibrazioni nettamente inferiore a qualsiasi motore monocilindrico.

I cilindri sono integrati nel carter con canne umide sostituibili. La particolare architettura del V2 ha consentito una disposizione estremamente razionale degli organi ausiliari compattando al massimo il motore. Tutte le scelte dei progettisti sono state dettate dalla necessità di ottenere il massimo compromesso tra potenza e range di utilizzo. La sofisticata gestione elettronica del motore, sviluppata internamente dal Reparto Corse Aprilia, introduce numerose novità nel settore. L’iniezione con corpi farfallati da 38 mm (40 mm per la 550) è gestita da una centralina programmabile. Inoltre sul motore della SXV, unico caso attualmente sul mercato, l’albero secondario è più lungo per consentire il montaggio più esterno del pignone. Di conseguenza è possibile montare pneumatici racing senza che la catena entri in contatto con nulla.

La cilindrata unitaria contenuta ha reso possibile la realizzazione di un albero motore monolitico estremamente compatto e leggero, che permette di avere un propulsore assolutamente reattivo ai comandi del gas, ma anche una moto rapida e maneggevole grazie allo scarso effetto giroscopico dell’albero motore stesso. Diminuiscono inoltre tutte le inerzie in accelerazione o in decelerazione tipiche dell’utilizzo di grandi alesaggi e corse. Il risultato sono regimi mai raggiunti per moto di questo genere, con un regime massimo di 13.000 (per il 450 Motard)

La distribuzione monoalbero in testa con quattro valvole in titanio per ogni cilindro ha consentito di ottenere il miglior compromesso tra compattezza, leggerezza e performance.
Tecnologia non significa solo prestazioni, ma anche affidabilità e durata nel tempo. Il motore V2 tocca nuovi picchi anche in questo senso, assicurando una accessibilità meccanica esemplare agli elementi di prima neccessità (candele, filtri olio, filtro aria). Ma soprattutto con SXV e RXV si allungano notevolmente gli intervalli di manutenzione, decisamente superiori alla media.

Per la riduzione del peso l’impegno non è stato da meno, stabilendo un vero record per un motore con questa architettura, per di più dotato di avviamento elettrico. Notevole l'utilizzo di materiali pregiati:i carter centrali sono realizzati in lega Alluminio Silicio, tutti i coperchi sono in magnesio, le valvole in titanio, e tutta l’ingranaggeria è profondamente alleggerita.

Ciascun motore è tarato e realizzato specificatamente per l’utilizzo della moto. I rapporti del cambio sono specifici per l’utilizzo motard sulla SXV e per l’utilizzo enduro sulla RXV, inoltre le mappature dell’iniezione e dell’accensione sono studiate appositamente per garantire il carattere adeguato al motore a seconda dell’utilizzo: più allungo agli alti regimi per la guida nel supermotard, erogazione più dolce ai bassi e medi regimi per l’enduro.

In sintesi le caratteristiche peculiari del motore V2:

-            Alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 38 mm (40mm per il motore 550)
-            Lubrificazione a carter secco con serbatoio esterno, separata per cambio e motore. Consente di non sporcare l’olio motore con i residui dell’usura della frizione mantenendo nel tempo l’efficacia del lubrificante
-            Distribuzione monoalbero in testa con valvole in titanio
-          Albero motore monolitico
-          Cilindri integrati nel carter motore con canna umida
-            Regime massimo di rotazione 13.000 giri (450 motard)

Il traliccio di tubi in acciaio è fissato per interferenza alle piastre laterali in alluminio stampato a formare una struttura estremamente rigida. Il motore è parte integrante della ciclistica agendo come elemento stressato e contribuendo alla rigidità dell’insieme.

Il forcellone di alluminio a sezione variabile è un altro elemento caratteristico della moto e offre la rigidezza strutturale più alta della categoria. Un leveraggio progressivo aziona il monoammortizzatore pluriregolabile, con Piggy back e doppia regolazione idraulica delle alte/basse velocità. 
La forcella a steli rovesciati (45 mm per la RXV, 48 mm per la SXV) ha settaggi studiati per ciascuna moto  e offre tutte le regolazioni possibili, così da permettere ad ogni pilota di personalizzare l’assetto della moto.

Sulla SXV è montato un forcellone più largo per consentire un passaggio catena più
esterno e di conseguenza il montaggio di cerchi posteriori fino a 6.5 pollici.

Per quanto riguarda l’impianto frenante sulla RXV, le pinze agiscono su dischi wave alleggeriti (270 mm l’anteriore), per il massimo controllo della frenata anche nelle situazioni più difficili. Per la SXV, che utilizza invece un disco flottante da ben 320 mm con una pinza radiale in grado di assicurare staccate da gran premio. Il disco posteriore è da 240 mm con pinza a singolo pistoncino.

Molta cura è stata dedicata anche nella COMPONENTISTICA

- Strumentazione digitale: ultraleggera e compatta, in grado di fornire tutte le informazioni necessarie al pilota.
- Manubrio in alluminio a sezione variabile senza traversino, per una elasticità ed un controllo ottimale
- Faro posteriore a LED  ad altissima luminosità