Finalmente è arrivata. L'attesa è finita per la novità più attesa di questi ultimi anni. La storia è iniziata tre anni fa: era il gennaio 2003 quando e stato tracciato il primo disegno. Un anno di intenso lavoro e a fine 2003 è stato presentato il primo prototipo “funzionante” con il debutto ad una prova del mondiale Supermoto. Nel 2004 l’evoluzione della bicilindrica è proseguita sui campi di gara più importanti, ma quella che doveva essere una stagione di "rodaggio" si è rivelato un anno di innumerevoli successi conclusosi con il titolo mondiale supermoto classe S2. Dopo appena un anno da quel successo la bicilindrica entra in produzione. Aprilia ha ripreso il discorso OFFROAD interrotto nella prima metà degli anni '90. Un passato nel fuoristrada iniziato 30 anni fa pieno di successi e piloti che hanno fatto la storia del motocross. Un bottino che vanta più di 250 successi a livello internazionale.

Gli investimenti di Aprilia non si fermano solamente al prodotto ma si estendono anche in una rete di assistenza dettagliata. Il programma prevede di coprire tutte le esigenze dei clienti, dai piloti “racing” che hanno bisogno di avere un mezzo sempre al massimo, fino all’appassionato. Tramite un sito “dedicato” (www.aprilia-offroad.com) il cliente potrà interagire con tecnici e amici per scambiare opinioni e avere il giusto supporto per ogni esigenza.

Ma adesso entriamo in azione. L'emozione è tanta e provare una moto completamente nuova nel design e nella tecnica costruttiva non è da tutti i giorni. Basta un primo sguardo e già si capisce che abbiamo a che fare con un mezzo all’avanguardia.

Il design è accattivante, le linee sono essenziali, tese, decise e trasmettono una sensazione di leggerezza e di qualità costruttiva. Il design della coda è innovativo, così come il posizionamento centrale dell'impianto di scarico con uscite sdoppiate sotto il parafango posteriore. Aprilia propone, sulla stessa base una supermotard e un Enduro, entrambe equipaggiate con motorizzazioni da 450 cc e 550 cc.

Due anime diverse. Nonostante le moto appaiano simili sotto i vestito si nascondono differenze sostanziali. Ciascun motore è tarato e realizzato specificatamente per l’utilizzo della moto. I rapporti del cambio sono specifici per l’utilizzo motard sulla SXV e per l’utilizzo enduro sulla RXV, inoltre le mappature dell’iniezione e dell’accensione sono studiate appositamente per garantire il carattere adeguato al motore a seconda dell’utilizzo: più allungo agli alti regimi per la guida nel supermotard, erogazione più dolce ai bassi e medi regimi per l’enduro.
Il primo contatto è con la bicilindrica da enduro. La moto a prima vista ha una linea slanciata e snella ma appena si sale in sella si avverte subito la presenza importante del serbatoio. Il manubrio si impugna bene anche se ci sembra un po’ basso rispetto alle nuove tendenze di guida. Una leggera pressione sul bottone ed ecco la prima sorpresa. Il motore gira rotondo senza tante vibrazioni e in silenzio; ci si sente subito a proprio agio e la posizione di guida è decisamente “racing”. Appena muoviamo i primi passi ecco la seconda sorpresa. Non bisogna farsi ingannare dal tono pacato del motore, e alla prima timida accelerata per “assaggiare” le doti della bicilindrica la ruota perde subito aderenza. Il motore non ha incertezze e la potenza si fa sentire subito. Incominciamo a percorrere qualche chilometro e ci abituiamo all’erogazione del bicilindrico. Ai bassi regimi bisogna essere molto parsimoniosi nel ruotare la manopola del gas, soprattutto su terreni con poca aderenza ma quando si riesce a spalancare il gas il bicilindrico fa sentire una grande progressione che continua inarrestabile fino a soglie di rotazione del motore impensabili per un monocilindrico.

Su questo bicilindrico tutto è portato all’estremo rispetto a un motore monocilindrico; una coppia spaventosa e un allungo interminabile, due doti difficili da trovare contemporaneamente in un mono. Altra caratteristica facilmente percettibile sono le masse in movimento ridotte; poco freno motore e una maggiore maneggevolezza nei cambi di direzione sono gli effetti che si avvertono maggiormente. Quello che ci manca è il rombo assordante del mono che da la sensazione di “macinare” tutto quello che trova sulla sua strada.

La ciclistica è equilibrata e nonostante il peso che ci sembra leggermente superiore rispetto alla concorrenza mono, la moto risulta maneggevole. La posizione in sella è ottima anche se, il posizionamento del manubrio leggermente basso, quando si guida in piedi, non consente di guidare stesi ma si è costretti a stare leggermente curvi in avanti. Nella guida più aggressiva, quando si affrontano le curve e si avanza sulla sella il serbatoio costringe le gambe a divaricarsi, posizione maggiormente marcata per i piloti più alti che battono le gambe sulle protuberanze presenti nella parte alta del serbatoio.

450 e 550; due moto per mani esperte. Ad un primo contatto, su un terreno con scarsa aderenza come gli sterrati ghiaiosi che abbiamo incontrato, la differenza tra le due cilindrate non si avverte in modo eclatante. Entrambe le moto hanno tanta potenza e “cattiveria” e in questo caso non ci sono alternative, in ambedue i casi ci sono un mare di cavalli da domare. In effetti, provando più a fondo le due moto si avverte una differenza che si manifesta nel motore di cubatura maggiore con un tiro più “corposo”. La sorella minore consente di ruotare con più disinvolta la manopola del gas ma come abbiamo detto prima i cavalli rimangono sempre tanti.

Maneggevole sul misto, ma anche stabile sul veloce. Impressionante la grande stabilità dell’anteriore che trasmette quella piacevole sensazione di sicurezza quando si percorrono tratti ad andature elevate. Assetto non troppo “racing” per le sospensioni che risultano un po’ troppo morbide. Potende ed efficace il freno anteriore.

Stesse sensazioni sulla moto da motard. Le caratteristiche del bicilindrico sembrano essere più adatte sulle moto con le ruote basse. I cavalli a disposizione sembrano differenti, l’erogazione è diversa; più “irruenta”. Come nella situazione con la RXV non bisogna farsi ingannare dall’apparente docilità del rumore e appena si percorre il primo rettilineo si capisce subito di essere in sella ad un vero purosangue. La potenza arriva subito ma non mette mai in difficoltà. L’erogazione è esplosiva e la progressione non ha “spigoli”. Anche in questo caso il comportamento del telaio è eccellente. L’avantreno è stabile e trasmette sicurezza sul veloce. Comportamento eccellente anche nei percorsi più tortuosi per la RXV. Le masse in movimento del motore non influiscono nei cambi di direzione e la moto entra in curva in modo naturale. Il freno motore è poco accentuato e consente di affrontare staccate, curve e accelerazioni in modo fluido e lineare. La ciclistica si rivela bilanciata e i freni e le sospensioni assecondano in modo perfetto le più dure sollecitazioni.

La distribuzione delle moto è iniziata ad inizio febbraio e i prezzi vanno dai 9.200 e 9.500 per le enduro 450 e 550 mentre per i modelli motard il prezzo è di 9.500 per la 450 e 9.800 per la 550.

Aprilia già pensa ai suoi clienti più esigenti e, subito dopo i primi mesi di produzione, sarà pronto un KIT per “pompare” le prestazioni dei propulsori a due cilindri. Il motore di serie “Kittato” ha gia fatto la sua prima apparizione scendendo in pista in una delle ultime prove del mondiale Supermoto S2 con risultati ottimi. Il motore V2 è il fiore all’occhiello delle SXV/RXV. Un progetto sul quale Aprilia ha creduto sin dall'inizio anche in un segmento in cui nessuno aveva ancora osato tanto. I traguardi esaltanti raggiunti nelle competizioni hanno dato ragione a questo progetto. Tecnologia non significa solo prestazioni, ma anche affidabilità e durata nel tempo. Il motore V2 assicura una accessibilità meccanica esemplare agli elementi di prima neccessità (candele, filtri olio, filtro aria). Ma soprattutto con SXV e RXV si allungano notevolmente gli intervalli di manutenzione, decisamente superiori alla media.