Un dicembre particolarmente uggioso ha costretto Celestini a rimandare più volte la prova della gamma 2005 delle Yamaha cross ed enduro. Ma finalmente è arrivata la giornata giusta, insperata fino a pochi giorni prima, per divertirsi e provare il potenziale delle nuove moto. Teatro del week-end di sole è stata la pista di Malagrotta. Oltre al tracciato classico, nella parte bassa del circuito, è stato allestito un fettucciato per poter provare, nel loro habitat ideale, i modelli enduro 250 e 450. Presente alla giornata anche Claudio De Carli che ci ha aiutato a capire meglio i segreti e le novità di queste nuove moto e Ciocioni sospensioni, alle prese con i primi test con le nuove moto del team Celestini.

Alluminio anche in casa Yamaha . Dopo anni di attesa anche Yamaha ha intrapreso la strada dell’alluminio ma ha seguito un approccio del tutto personale discostandosi completamente dalla filosofia Honda. Yamaha ha creato un nuovo modo di concepire l’idea di “rigido” che fino ad oggi abbiamo associato ai tralicci in alluminio, introducendo il concetto di “flessibile”, fino ad oggi dote dei soli telai in acciaio.

Questo risultato è stato raggiunto mantenendo invariatala struttura del telaio con l’adozione di molte parti stampate, studiate per lasciare al materiale elasticità. Il risultato è un telaio equilibrato, reattivo e “confortevole” che accomuna le doti delle due diverse tipologie di costruzione. Notevole la diminuzione di peso della moto. Solo nella parte ciclistica la Yamaha “alu” ha perso 1800 g di qui 500 con il nuovo forcellone.

YZ 125 tutta nuova. Oramai sembra una moda comune, e dopo tanti anni a quattro tempi, il 2005 segna il ritorno al “vecchio” e caro duettì. Anche Yamaha ha confermato questa tendenza intervenendo sulle moto 05 in modo radicale come non accadeva da anni. Grande assente della giornata di test la YZ 250 e quindi ci siamo concentrati sulla 125, la moto più rivoluzionaria dello schieramento. Il vestito non è cambiato, ma sotto non c’è nulla del 2004. Tutta nuova a partire dallo stupendo telaio in alluminio, al motore, completamente rinnovato e alle forcelle Kayaba che adesso presentano la doppia cartuccia interna. Impegnato nei primi test con la 125 il nuovo pilota del team Celestini Riccardo Mocini che ci ha dato un valido aiuto nella nostra prova.

La prima piacevole sensazione è il peso. Si avverte da subito appena si prende tra le mani la moto e si spinge. Il telaio in alluminio e l’utilizzo di materiali pregiati hanno contribuito ad una cura dimagrante importante. I chili che sono stati tolti sono 1800 g sulla parte ciclistica e 1700 g sul motore. Alla fine il peso totale della moto dichiarato a secco è di 86 Kg. In sella la diminuzione del peso si avverte sui salti, dove la moto reagisce al più piccolo spostamento del pilota, in staccata ed inserimento in curva. Punto di forza della gamma 2005 Yamaha è l’impianto frenante. Adesso il cavo del freno anteriore va diretto alla pinza senza passare sotto il piede della forcella.

Il punto di staccata si avvicina di molto alla curva e bisogna abituarsi ai nuovi limiti. Anche quando sembra di aver esagerato, e si è pronti a tirare dritto per evitare il peggio, se si prova a impostare la curva la moto segue magicamente la traiettoria. L’avantreno della 125 da una sensazione di leggerezza ma la ruota anteriore segue perfettamente la traiettoria senza risultare nervosa. Ottima la scorrevolezza della nuova Kayaba ma, come ci ha fatto notare Mocini se sfruttate a dovere, risultano un po’ troppo “morbide” e bisogna agire sulla taratura per trovare un setting più “racing”.

Rivisto completamente il motore della 125 a partire dal basamento ospita sei marce invece che le cinque del modello precedente. Interventi alla frizione e al suo azionamento che adesso è a spinta interna invece che a rilascio esterno. Alleggerito anche il volantino dell’accensione. Per quanto riguarda il gruppo termico il cilindro e la testata hanno nove fusioni. Rivista anche l’inclinazione del cilindro che è aumentata di 7.5 gradi rispetto al passato. Il nuovo propulsore rafforza la caratteristica dei motori Yamaha. Il tiro ai bassi è sorprendente.

L’ottavo di litro spinge forte sin dai giri più bassi e sale di giri rapidamente senza incertezze. Una marcia in più sul cambio si fa sentire e ad ogni regime e velocità corrisponde sempre il rapporto giusto. Insomma la piccola Yamaha risulta la giusta alternativa ai quattro tempi. Ad una grandissima competitività corrispondono dei costi molto contenuti: 6.490,00 €. Il prezzo di listino e i costi di manutenzione per una stagione di gare sono notevolmente inferiori rispetto ai costosi quattritì.

Le YZ quattro tempi non hanno subito interventi radicali ma piccoli aggiornamenti a dei progetti che hanno affermato la loro validità durante questi anni. A confermare le potenzialità delle quattro tempi in blu quale migliore testimonianza del team manager Claudio De Carli che, attraverso i successi di Claudio Federici e dell’astro nascente Antonio Cairoli, ne é la conferma.

Yamaha, con la YZF 250, è stata una delle prime case a credere in questa cilindrata e quest’anno ha dimostrato di essere una moto vincente, nonostante la concorrenza si sia fatta agguerrita, confermando di essere una compagna affidabile (mai un ritiro per rottura meccanica durante tutta la stagione mondiale del team De Carli) nella splendida avventura che Antonio Cairoli ha fatto nella stagione mondiale 2004 arrivando sul terzo gradino del podio.

Oltre agli aggiornamenti sulla ciclistica, comuni a tutta la gamma 2005, la piccola 250 F presenta importanti interventi al motore: una camera di combustione riprogettata, un nuovo pistone, una nuova taratura del carburatore e una nuova mappatura della centralina. La diminuzione del peso e le nuove sospensioni hanno dato un nuovo volto alla piccola YZF e la giuda è intuitiva e rassicurante. Il comportamento della moto è migliorato in tutte le fasi di guida. Sul veloce e in staccata trasmette sicurezza e in ingresso curva non ha incertezze e segue perfettamente la traiettoria che si imposta.

Motore: Yamaha ha cercato di distribuire i cavalli su tutta la curva di potenza e il tiro del motore risulta il più “costante” tra i piccoli monocilindri. Mentre le concorrenti spiccano per doti diverse, chi spinge in basso ma “para” in alto, chi ha allungo ma poco tiro, Yamaha spicca per la corposità e linearità dell'erogazione. La moto inizia a spingere forte da subito e non accenna a indugi fino al fuori giri. Per fare strada con questa moto bisogna cambiare molto e inserire la marcia giusta in ogni situazione ma anche se si insiste con lo stesso rapporto il motore non si “lamenta” e sembra non finire mai spingendo senza tregua.

Accorgimenti sulla parte termica anche per la sorella maggiore. Interventi sulla testata, cilindro, carburatore e mappatura della centralina. Il cambio presenta nuovi rapporti per la prima e la seconda marcia.

Appena si sale in sella sembra di essere sulla piccola 250, ma appena si tocca la manopola del gas ci si rende subito conto del “mostro” che si stringe tra le gambe. Il cambio a quattro marce è ben spaziato e, grazie anche alla esuberante “cavalleria”, il motore spinge sempre con forza senza cali tra una cambiata è l'altra anche sui salitoni più ripidi. Anche il motore di maggiore cubatura ha come punto di forza la linearità ma naturalmente, rispetto al 250, il gas va usato con più cautela se la forma fisica non è al 110%.

Il peso maggiore rispetto al 250 si fa sentire soprattutto in ingresso di curva e nei tratti più guidati ma appena si affronta un tratto di pista veloce e si ruota la manopola del gas si è gratificati da accelerazioni brucianti e dalla perfetta stabilità anche sui rettilinei più bucati. Anche sulla 450 la frenata è efficace e bisogna applicare sulla leva una pressione minima, un dito sul freno è più che sufficiente. Una moto che richiede preparazione fisica e doti di guida ma quando si riesce a “domare” da forti emozioni.

WR 250 e 450 per l’enduro vero. Yamaha è stata la prima casa giapponese a credere nell’enduro “comp”. In passato, come oggi, chi desidera fare enduro, a livello agonistico, con una moto nipponica è costretto a comprare moto trasformate dai vari importatori oppure moto da cross, anzi da supercross, studiate dagli specialisti americani, e adattarle al meglio per l’uso su malattiere e fettucciati andando incontro a innumerevoli spese e, nella maggior parte delle volte, senza raggiungere i risultati sperati.

Da anni Yamaha, con la sigla WR F, ha introdotto delle moto progettate appositamente per affrontare l’enduro più specialistico, tematica che Honda ha incominciato ad affrontare solo lo scorso anno con la 250 e quest’anno con la 450. La base di partenza sono le YZ ma le WR sono completamente riviste a partire dalle misure vitali del telaio all’erogazione del motore. Le modifiche apportate ai modelli 2005 hanno consentito di fare un notevole passo in avanti. Anche le Yamaha da enduro sono equipaggiate con le nuove forcelle Kayaba. I modelli 05 hanno subito un’accurata cura snellente. Adesso sono più sottili tra le gambe grazie al ridimensionamento del serbatoio, (sempre di capienza maggiore rispetto ai modelli YZ) e il nuovo disegno della sella. Quando si monta in sella, se non si fa caso alla strumentazione, sembra di essere su una YZ. Sospiro di solievo anche per i piloti più bassi.

Sulla WR 250 la sella è stata abbassata di 10 mm mentre nella 450 oltre alla sella (20 mm) è stato abbassato anche il telaio di 10 mm. Interventi al motore 250 riguardano la riprogettazione della camera di combustione e una nuova carburazione mentre il 450, oltre a interventi al carburatore, ha una nuovo sistema di ignezione dell’aria (AIS). Per entrambi i modelli un nuovo silenziatore in alluminio. Sul campo le WR sono moto semplici e divertenti. La 250 consente di guidare con scioltezza, poco impegnativa e permette di concentrarsi sul piacere di guida. Molto apprezzabili gli interventi sulla sella e il serbatoio. La posizione di guida che si assume è molto vicina alle YZ e le ginocchia non si allargano troppo quando si avanza per affrontare una curva. La piccola 4t si esprime al meglio sui tracciati guidati e molto tecnici dove non ha rivali ma non disprezza le alte velocità dove si è sorpresi dalla grande stabilità dell’avantreno. La 450 è una moto a 360 gradi. I suoi utilizzi sono infiniti. Può essere la compagna ideale nelle gare di enduro più impegnative, nei rally più massacranti e se si vuole passare una domenica rilassante possiamo usarla per andare al mare con gli amici.

Al contrario della sorella minore la 450 predilige i grandi spazi e i fettucciati veloci dove si può liberamente spalancare la manopola del gas. Sullo stretto la ciclistica risponde bene e la moto si inserisce in curva in modo naturale senza tanti sforzi ma bisogna fare i conti con i cavalli. Anche se il motore del WR è più “dolce” rispetto al modello da cross bisogna essere accorti a gestire la potenza del monocilindrico che, se usato in modo esuberante, crea qualche problema.